Los orígenes de la bujía de encendido son inciertos, aunque se sabe que el técnico francés Etienne Lenoir (1822-1900) fue uno de los primeros en diseñar una bujía eléctrica con electrodos, aplicándola a motores de combustión interna que quemaban gas. La palabra bujía es de origen árabe, y proviene de la ciudad del mismo nombre que está ubicada al norte de Argelia. En los siglos XIV a XVI se exportaba desde Bujía cera fina a Europa para fabricar velas. Incluso el físico británico Sir Oliver Joseph Lodge (1851-1940) desarrolló una bujía de encendido eficaz.

El papel de la bujía de encendido radica en introducir, en un momento preciso, chispas eléctricas en el corazón de la cámara de combustión, para iniciar la inflamar la mezcla aire-combustible.

La corriente de encendido de alta tensión que es llevada al terminal superior de la bujía, salta bajo la forma de chispas dentro del espacio formado por el electrodo central ubicado en el centro del cuerpo aislante cerámico y el electrodo de masa soldado al cuerpo de la bujía. El arco eléctrico así formado, inicia la combustión de los gases comprimidos en el cilindro a una posición precisa del pistón.



Frias y calientes



Las distintas particularidades de construcción de los motores ligadas con su sistema de enfriamiento, relación de compresión, régimen y modo de utilización, impiden, hoy en día, equipar todos los tipos de motores con una bujía de característica estándar.

Así, equipando un cierto tipo de motor, tal bujía sería demasiado caliente y al contrario, esa misma bujía, equipando otro tipo de motor, tendría una temperatura de funcionamiento mucho más baja.

En el primer caso, la mezcla de aire y combustible comprimida en la cámara de combustión, se inflama espontáneamente al ponerse en contacto con la parte activa de la bujía. El fenómeno de autoencendido ocurre.

En el segundo caso, el extremo del cuerpo aislante, demasiado frío para poder quemar los depósitos de carbón, resulta tan afectado por dichas incrustaciones, que la chispa no salta dentro del espacio entre los electrodos, sino que sigue a lo largo de la punta del aislante hasta la masa, es decir que se produce una especie de cortocircuito. Esta situación provoca fallas del encendido.

La longitud de la punta del aislante es determinante en lo que concierne al grado térmico de las bujías.

Una punta aislante corta, elimina rápidamente las calorías generadas por la combustión de los gases, lo que constituye un elemento de bujía "fría", Al contrario, una punta de aislante larga elimina lentamente las calorías, constituyendo entonces un elemento de bujía "caliente".

Cada fabricante de bujías ofrece una identificación alfanumérica para los diferentes grados térmicos que corresponden a los distintos tipos de motores.



Componentes



*Conexión de alta tensión: Asegura la conexión eléctrica con el cable de alta tensión o la bobina de encendido. Permite la conducción de la corriente de alta tensión hacia el electrodo central. Si se altera la función: Fallas en el encendido; fallas de las computadoras de a bordo; deterioros en el catalizador.

*Tornillo terminal: Asegura la conducción de la corriente de alta tensión hacia el electrodo central. Si se altera la función: Malos arranques; fallas del encendido; interferencias en los microprocesadores de a bordo.

*Cuerpo aislante de cerámica de alta alúmina: Asegura el aislamiento eléctrico del electrodo central; ayuda a la evacuación de las calorías despedidas por la combustión de los gases; determina el grado térmico de la bujía. Si se altera la función: Fallas del encendido; grado térmico variable; deterioro del catalizador; daños en las partes internas del motor.

*Cuerpo metálico: Asegura la fijación, el mantenimiento y el posicionamiento de la bujía en la tapa de cilindros; ayuda a la disipación del calor. Si se altera la función: Dificultades para montar y desmontar en el motor; daños en la tapa de cilindros; falta de sellado en el asiento de la bujía; modificación del grado térmico; daños en partes internas del motor.

*Cemento conductor de cobre-grafito-vidrio: Asegura la conducción de la corriente de alta tensión; disminuye los parásitos radio eléctricos (interferencias); ayuda al mantenimiento mecánico del conjunto (electrodo más tornillo terminal); asegura el sellado interno de la bujía con respecto a la cámara de combustión. Si se altera la función: Fallas en los microprocesadores de a bordo; fallas en la supresión de interferencias; fallas en el catalizador.

*Junta exterior: Asegura el sellado entre la bujía y la tapa de cilindros; ayuda a la disipación del calor. Si se altera la función: Escape de gases; preencendido; fallas en el motor.

*Junta de sellado interior: Asegura el sellado interno de la bujía (entre aislante y cuerpo); contribuye a los intercambios térmicos. Si se altera la función: Escape de gases; modificación del grado térmico; fallas en el motor.

*Electrodo central bimetálico de níquel con núcleo de cobre: Conduce la corriente de alta tensión y constituye uno de los dos polos de la bujía; disipa las calorías procedentes de la combustión, del aislante hacia las zonas de menor calentamiento. Si se altera la función: Modificación del grado térmico; en caso de desgaste y de separación importante de los electrodos: Fallas del encendido, del arranque y en el catalizador; aumento del consumo de combustible, mayor emisión de contaminantes.

*Electrodo (s) de masa: Constituye el segundo polo de la bujía. Si se altera la función: Fallas similares a las que provoca el deterioro del electrodo central.



Chispa de familia



La gran diversidad de motores, ya sea en términos de potencia, relación de compresión, turbulencia aerodinámica de la mezcla carburada y su riqueza, impide, hoy en día, lograr una bujía única para todos los tipos de motores. Sin embargo, y gracias a los adelantos de la tecnología, las bujías son cada vez más "elásticas" y con menor cantidad de grados térmicos se pueden aplicar a casi todos los motores.

Las especiales con electrodos de platino, iridio o plata, son evidentemente las mejores, pero también son más caras que las convencionales, las que prestan también un notable servicio. Las bujías de dos electrodos o multielectrodos que incluyen electrodos de platino o iridio, por ejemplo, pueden durar hasta 100.000 kilómetros.

Si bien las bujías de encendido con rosca de 14 mm son las más utilizadas, los nuevos motores multiválvulas ya disponen de bujías de 12 mm, que se adaptan perfectamente al poco espacio disponible en la tapa de cilindros.



Las fallas



*El funcionamiento normal: Los electrodos y el aislante están en buen estado. La separación o luz entre los electrodos está conforme al motor. La corriente de alta tensión se manifiesta bajo la forma de una chispa y asegura un encendido sin fallas.

*Cortocircuito entre electrodos: Depósitos de carbón han formado un "puente conductor" entre los electrodos y no se puede generar la chispa.

*Pérdida de alta tensión: El cuerpo aislante está fracturado (una de las causas posibles es la utilización de una llave de bujías inadecuada). La corriente de alta tensión se desvía hacia la masa y no se produce la chispa entre electrodos.

*Chispa de contorno “flash over”: La corriente de alta tensión contornea el aislante a causa de la humedad, polvo conductor u otras causas, y produce un cortocircuito. Las bujías tienen rebordes en la parte superior del aislante para evitar o atenuar este efecto.

*Bujía “aceitada”: La formación de depósitos conductores de aceite sobre la superficie de la punta del aislante presenta un paso posible para la corriente hasta la masa.



Para instalarlas mejor



Todos los trabajos hay que hacerlos con el motor frío. En los motores de fácil acceso se las puede quitar con una llave articulada; en otros hay que utilizar herramientas especiales. Las bujías que no presentan signos de un acusado desgaste se pueden limpiar y volver a instalar, mientras que otras con deterioro importante deben ser reemplazadas por nuevas y de primera calidad. Asimismo, la mayoría de la bujías admiten el ajuste del espacio ("luz") entre electrodos, mientras que en otras dicho trabajo no se puede realizar debido a que tienen un diseño especial. Las bujías pueden ser limpiadas manualmente con nafta o kerosene y luego secadas con un trapo limpio o bien con aire comprimido.

El ajuste de la luz se puede realizar con una pequeña y barata herramienta para bujías, que tiene la capacidad de doblar el electrodo de masa y que también incluye una sonda para registrar la luz.

Al montar las bujías, hay que tener cuidado en no apretarlas demasiado, ni dejarlas flojas. Se pueden montar con una llave común o con una de torsión (dinamométrica). La mayoría de las bujías tienen una arandela, aunque también hay bujías que no la llevan y traen un asiento cónico.



Los Diesel tambien



En los modelos Diesel, en lugar de generar una chispa para encender la mezcla de aire y combustible, las bujías son utilizadas para precalentar la cámara de combustión antes del arranque, principalmente cuando la máquina está fría, para facilitar la puesta en marcha. La bujía de precalentamiento Diesel contiene en su interior resistencias eléctricas especiales que generan altas temperaturas en el extremo del componente que se asoma a la cámara de combustión. Estás resistencias están aisladas eléctricamente del cuerpo metálico de acero exterior (el tubo) mediante un polvo a base de óxido de magnesio. Se enroscan en la tapa de cilindros como las bujías para motores Otto.

En los motores Diesel convencionales con dos válvulas por cilindro e inyectores mecánicos, hay espacio suficiente para la instalación de bujías de precalentamiento en la tapa de cilindros. En los más modernos con sistemas de common-rail e inyector bomba y la técnica de cuatro válvulas, estas condiciones de espacio están muy limitadas: la bujía tiene una forma muy delgada y larga. En la actualidad, y según mencionan los ingenieros especializados, ya se están utilizando bujías con un diámetro del tubo de incandescencia reducido a 3 milímetros.

Recientemente han aparecido bujías Diesel inteligentes: incorporan un microsensor electrónico de la presión de la combustión, del tipo piezo-resistivo que controla diversos parámetros con la finalidad de reducir la emisión de sustancias contaminantes.

Al contrario de lo que podría suponerse, las bujías Diesel siguen funcionando durante un tiempo establecido por el control electrónico después de la puesta en marcha en frío. Es lo que se denomina "incandescencia remanente": reduce la producción de humo blanco y azul y el golpeteo en el arranque en frío. Hay sensores térmicos y microprocesadores que adaptan el tiempo de incandescencia a las condiciones de funcionamiento del motor.

En lo que respecta al mantenimiento, las bujías Diesel no necesitan cuidados especiales fuera de controlar a intervalos regulares que sus conexiones eléctricas con los conductores que traen la corriente estén firmes y en buen estado.

Cualquier falla en una bujía Diesel se notará de inmediato en la marcha del motor, que se hará irregular e incluso no llegará a arrancar si el tiempo es frío. En estos casos siempre habrá que recurrir a un taller de electricidad del automóvil de confianza, donde con instrumental adecuado controlarán al sistema de precalentamiento completo. Siempre es recomendable utilizar bujías de primera marca y del tipo recomendado por el fabricante del motor o del vehículo.

Mejorar la calidad del sonido del auto va de la mano de amplificadores. Cuando se incorporan potencias en una instalación de audio, la unidad principal (el estéreo) hace las veces de preamplificador, del cual sale una señal que, al ser aumentada, mejora la relación señal-ruido.

Existen varios tipos de potencias: Mono, Estéreo, Duales, todas muy similares en su principio de funcionamiento y conformación: disponen de un chasis de aluminio que contiene y protege la electrónica y disipa el calor; algunas utilizan ventiladores. La fuente de alimentación es una de sus partes básicas: si es de grandes dimensiones, es garantía de buena calidad sonora. Debe estar siempre lejos de la entrada de la señal.

1. Las potencia se diferencian unas de otras por la tecnología y los componentes que emplean.

2. Las de clase A/B son las más conocidas, reproducen todo el rango de frecuencias audibles por el ser humano y se caracterizan por emitir mucho calor. Entre un 30 % y un 50 % de la energía consumida se transforma en sonido. Cuentan con múltiples canales.

3. Las de clase D están hechas para trabajar con subwoofers (con un rango de frecuencia reproducida acotada hasta los 250 Hz). Son monocanal, tienen alto rendimiento y lucen dimensiones más pequeñas que las de clase A/B. En estos casos la energía consumida se transforma en audio en alrededor de un 80 %.

4. Las de clase T son las más avanzadas. Se caracterizan por su reducido tamaño y rendimiento. Casi no emiten calor y aprovechan entre un 95 % y un 99 % de la energía eléctrica para emitir audio.

5. Los amplificadores deben tener entre 2/3 y 3/4 de la potencia de los parlantes, jamás deben superar la de los altavoces ya que pueden llegar a dañarse seriamente.

6. La cantidad de canales del amplificador y la potencia en watts marcan la nomenclatura. Por ejemplo: un amplificador de dos canales de 50 watts tiene la identificación de 2 x 50 watts.

7. Los amplificadores que traen más de cuatro canales son los que, generalmente, pueden admitir uno o dos subwoofers.

8. No hay que confundir más watts con calidad de sonido: a los watts hay que prestarles atención, especialmente, cuando se trata de reproducir graves (subwoofers).

Cuando quien escribe visitó un centro de investigaciones de un célebre fabricante de sistemas electrónicos para el automóvil en Graz, Austria, se atrevió a decir "bueno, por lo que he visto aquí, hay que despedirse del carburador para siempre". Esta temeraria afirmación, lanzada sin ningún tipo de fundamento sólido, despertó el asombro de su interlocutor, un experimentado ingeniero, que respondió: "¿Y si yo le asegurara que al carburador le quedan todavía varias vidas por delante?" Y me habló de una nueva ciencia, la fluídica, y de los carburadores del futuro (y de los problemas de la inyección...). Pero como en esta sección hablamos de mantenimiento, dejaremos a la fluídica para más adelante.

El carburador, elemento encargado de formar la mezcla de aire y nafta que se quema en los cilindros del motor, consiste en cuatro partes o elementos diferentes y separados, trabajando en combinación unos con los otros, y contenidos en una misma unidad. El sistema del flotante y vaso o cuba provee al carburador del combustible necesario. El sistema de marcha en baja produce la mezcla de aire-nafta en las proporciones determinadas cuando el motor está regulando o trabaja sin carga. El sistema de aceleración provee una mezcla temporalmente más rica para las aceleraciones o aumentos bruscos de velocidad. El sistema de marcha en "alta" produce la mezcla adecuada de aire-nafta cuando el motor marcha a elevadas velocidades. Una combinación de los sistemas de baja y de alta contempla los requerimientos del motor en las velocidades intermedias.



Diferentes tipos. De acuerdo con la marca, modelo de automóvil y tipo de motor hay una extraordinaria variedad de carburadores: hay de cuerpo simple, doble y hasta cuádruple. En otros motores hay más de un carburador, principalmente en los motores de altas prestaciones. Por ejemplo, un seis cilindros puede tener tres carburadores horizontales de doble cuerpo, y un doce cilindros llega a disponer de seis carburadores de doble cuerpo. Un carburador especial, de origen inglés, es el de Venturi variable, muy utilizado en los modelos de procedencia británica, aunque también lo tienen autos alemanes como Mercedes-Benz. Son de las marcas S.U. y Stromberg. En nuestro país fueron usados en el mítico Siam Di Tella y en modelos del Dodge 1500, y vistos en una gran variedad de autos importados de la década del ‘80. Huelga decir que todavía hay muchos miles de estos carburadores "trabajando" en la actualidad en todo el territorio nacional.

Mantenimiento



Si no es muy complicado, el carburador puede ser ajustado por el propio automovilista utilizando solamente destornilladores y otras herramientas básicas para tal fin.

Un tipo de carburador simple muy utilizado, el Zenith, se ajusta de la siguiente manera para obtener un régimen estable de la marcha lenta:

1. Se afloja el tornillo de mezcla al ralenti o marcha lenta hasta que...

2. el motor comience a funcionar irregularmente y luego hay que volverlo a apretar hasta obtener un ralenti suave.

3. Una vez ajustado el tornillo de mezcla, se busca el punto óptimo de ralenti, actuando sobre el tornillo de tope del acelerador. Estas operaciones sólo exigen el uso de un destornillador. Es importante realiza todos los ajustes con el motor a su temperatura normal de funcionamiento. Otras marcas de carburadores simples tienen tornillos de ajuste de la marcha lenta similares.

En los carburadores más complejos de doble cuerpo el ajuste tampoco es difícil, si se siguen las instrucciones que da el fabricante en el manual del vehículo. También es importante mantener las varillas y otros elementos exteriores móviles del carburador bien lubricados, aplicando unas pocas gotas de aceite de máquina de coser. En los carburadores que tienen válvula de mariposa del acelerador en su parte superior, habrá que verificar (además de que puede ser accionada de manera manual o automática), que se abra totalmente con el motor caliente. Otros carburadores permiten extraer muy fácilmente el paso calibrado de nafta (gicleurs) para la marcha lenta, para sopletearlo cuando el motor se detiene al soltar el pie del acelerador y no puede conservar la marcha lenta. Esto indica que el paso calibrado está obturado con alguna partícula de suciedad.

En los carburadores de Venturi variable S.U. y Stromberg hay que agregar aceite muy liviano en su parte superior, después de retirar el tapón con un vástago y pistón que tiene en la parte superior. En la base del carburador S.U., existe una tuerca hexagonal que controla la mezcla de aire y nafta: Desplazando esta tuerca de manera que se aproxime al cuerpo del carburador, se logra empobrecer la mezcla, mientras que alejándola, se la enriquece.

Muchos carburadores también traen en la entrada de la nafta un tapón que encierra un prefiltro de nafta elaborado en malla metálica o plástica. También es importante sopletear y limpiar muy bien este elemento, imprescindible para evitar que una partícula se aloje en la válvula del flotante e "inunde" el carburador.

Tampoco es una mala idea mantener siempre limpio el cuerpo exterior del carburador, tratándolo con un pincel embebido en nafta y después proceder asecarlo muy bien (¡siempre hacer este trabajo con el motor detenido y frío! ). A continuación lubricarlo como ya hemos señalado.

Para que el carburador trabaje siempre libre de materias extrañas hay que cambiar a intervalos regulares el filtro de nafta principal, que generalmente consiste en un cuerpo sellado de plástico que en su interior contiene un cartucho de papel filtrante. La suciedad es el gran enemigo de la buena carburación. No sólo obstruye los pasajes impidiendo el paso del aire y la nafta, sino que también apresura el desgaste de las partes delicadas.

La periodicidad con que se deberá limpiar un carburador, es decir desarmarlo por completo y tratarlo con disolventes especiales (tarea que es aconsejable que la haga un taller de carburación de confianza) depende de las condiciones de uso que se le impongan al mismo. En zonas de mucha tierra, deberá realizarse su limpieza con más frecuencia que en zonas húmedas en las que no se levanta polvo o arena.

Un buen carburador entrega la proporción de aire-nafta adecuada a las distintas velocidades del motor para el cual está regulado. Por medio de una buena limpieza interna y externa, calibración, ajuste y reemplazo adecuado de todas las partes gastadas, el carburador volverá a trabajar en su forma original.

Un trabajo a fondo, desarmando el carburador, demanda la intervención de un especialista, y tiene un costo de entre 50 y 100 pesos. Cada vez que se desarma el carburador habrá que cambiar el flotante, la aguja, las juntas y el cartucho del filtro de nafta para asegurar un funcionamiento correcto.

Los diccionarios de mecánica mencionan la pieza que hoy describimos como una junta articulada que, a cada instante, permite conservar la igualdad entre las velocidades de rotación de los ejes de entrada y salida (de ahí su nombre), siempre que el ángulo entre ambos no supere cierto valor. Se puede afirmar que la tracción delantera ha sido posible precisamente gracias a la construcción de juntas homocinéticas resistentes, poco ruidosas y de larga vida útil.

Por la gama de posibilidades que ofrece y por su seguridad, el automóvil de tracción delantera, comparado con el convencional de tracción posterior, resulta bastante favorecido en varios aspectos. Naturalmente, la tracción delantera impone algunas condiciones que en su momento fue muy discutida.

Adoptando, por ejemplo, el motor transversal para modelos de tamaño pequeño o mediano, se encuentran las ventajas siguientes que pueden agruparse en tres secciones:

1) Más espacio disponible para cada una de las funciones.

a- Mejor utilización de los espacios disponibles.

b- Facilidad para obtener diversas configuraciones.

c- Realización de numerosas versiones derivadas a partir de un mismo grupo motor.

2) Mejor adherencia por el mayor peso en la parte delantera:

a- Poca sensibilidad a la fluctuación de pares.

b- Reacciones previsibles, que conducen a maniobras lógicas para un conductor medio.

c- Libertad para la concepción del sistema de suspensión de las ruedas traseras.

3) Reagrupación en la parte delantera de toda la mecánica:

a- Localiza netamente las fuentes de ruidos y vibraciones.

b- Ayuda a establecer un escudo protector en caso de choque frontal.

Hemos tomado la precaución de decir que "encontramos" las ventajas mencionadas; estas ventajas no proceden, ni mucho menos, del solo hecho de que las ruedas delanteras sean motrices. En efecto, las ruedas delanteras motrices aportan puntos positivos y puntos negativos, pero los ingenieros han sabido aprovechar la ulterior investigación del sistema de propulsión para volver a examinar las demás funciones, como la suspensión, la dirección y los frenos.

No obstante, el gran éxito logrado por la tracción delantera, la tracción posterior todavía es la preferida por muchos fabricantes de gran prestigio para la mayoría de sus modelos, como es el caso de Mercedes-Benz , BMW, Porsche, y tantos otros. Pero he aquí que, a pesar de poseer tracción trasera, estos modelos también incorporan suspensión independiente con semiejes dotados de juntas homocinéticas. Y en los 4x4 de suspensión independiente en ambos ejes, nos encontramos con juntas homocinéticas atrás y adelante, con dos juntas por cada semieje en todos los casos.



Revisión y recambio . Normalmente cuando surgen problemas con las juntas homocinéticas se cambia el semieje completo por una unidad nueva o reacondicionada. En todos los modelos de tracción delantera con motor transversal como la unidad de la reducción final no está montada en el centro del vehículo, los ejes motrices no son de la misma longitud, siendo mayor el de la derecha. Las juntas homocinéticas de bolas son las más utilizadas en la actualidad y, si bien existen muchas variantes, básicamente están compuestas por un cuerpo exterior unido al eje sobre el cual se han practicado seis pistas de sección transversal circular, y por un elemento interior denominado núcleo, fijo al eje conductor y dotado de otras tantas pistas de sección circular. Las pistas de ambos elementos se corresponden y, sobre las mismas pueden moverse seis bolas separadas por una jaula que se moviliza en una posición intermedia entre los elementos de la junta. Las piezas del conjunto llevan una carga de grasa lubricante especial de por vida, y un fuelle de goma sella el mecanismo y lo protege contra el agua y el polvo del camino.



Cómo está el fuelle. La importancia que tiene el buen estado de este fuelle es decisiva para la vida útil de la junta y con ello del semieje. Debe conservar un aspecto perfecto, es decir sin ningún corte o rotura por el cual podría escurrirse la grasa. De ocurrir esto sin que el automovilista se diera cuenta, en muy pocos kilómetros la junta homocinética comenzaría a emitir ruidos por falta de lubricación, y si continúa rodando ocurrirá la rotura del mecanismo: de inmediato se perdería la tracción y el automóvil "se queda".

Por ello es absolutamente imprescindible que, por lo menos una vez al mes, observemos con detenimiento todos los fuelles de los semiejes. Si notamos que no se encuentran en perfecto estado habrá que cambiarlos de inmediato. Pero la tarea exige el desarme del semieje en todos los casos, lo que no es sencillo para el aficionado sin mucha experiencia en cuyo caso conviene que la realice un mecánico de confianza. El precio de los semiejes nuevos y originales es mucho mayor que el de los reacondicionados. Aquí cabe resaltar el hecho de que hay muchos talleres que ofrecen piezas de recambio muy bien reacondicionadas. y con garantía, por lo que siempre habrá de procurarse un taller mecánico que se caracterice por la solvencia en sus trabajos y en la elección de los mejores proveedores de piezas reacondicionadas.

Una junta homocinética con la protección rota posee una duración muy limitada, mientras que, normalmente, debe resistir 30.000-50.000 kilómetros, y más aún.

El estado de desgaste de las juntas de bolas se detecta por un característico ruido metálico, que se advierte más fácilmente con las ruedas completamente giradas. Si se actúa al pri

mer signo de ruido, la mayoría de las veces es posible recorrer, tras una buena lubricación, muchos miles de kilómetros.



Según pasan los años



Desde el punto de vista del diseño, se comprende que una junta de esta naturaleza se debe realizar de una forma particularmente cuidadosa, tanto para evitar que sean excesivos los juegos angulares, que se advertirían en el arranque y al levantar el pie del acelerador, como para reducir al mínimo la resistencia al deslizamiento y evitar cargas axiales no tolerables en las juntas articuladas del lado de la rueda.

Las juntas homocinéticas también van progresando con el paso de los años, y a la vez que se mejoran los materiales con que están fabricadas (fundamentalmente aleaciones especiales de acero), también lo hace su diseño para hacer que asuman un papel "activo", es decir cumpliendo la función de "filtro" al surgir las diversas solicitaciones en ambos extremos del eje. Cualquier ruido o resonancia influye negativamente a nivel de confort, y esto tanto más cuanto se trate de un vehículo liviano.

La función de la bomba de nafta es la de transportar el combustible desde el tanque al carburador o bien al sistema de inyección. Las bombas mecánicas son accionadas por el propio motor, generalmente por el árbol de levas, en forma directa o indirecta a través de un eje. Estas bombas tienen un fácil acceso para su eventual desarmado y reparación y también para hacer un rápido examen visual.

Por lo general, antes que el combustible llegue a la bomba debe atravesar un filtro de nafta del tipo de cartucho, que es una unidad sellada que se cambia a intervalos regulares, digamos cada 10.000 kilómetros.

Las bombas de nafta mecánicas trabajan a base de la acción de un diafragma de goma sintética accionado por el mecanismo de la bomba cuya misión es aspirar la nafta y enviarla al sistema de carburación, mediante válvulas adecuadas. Las bombas mecánicas acusan una larga vida útil, pero a veces se "pincha" el diafragma y dejan de funcionar. También son sensibles a las trampas de vapor (vapor lock), es decir a la eventual gasificación de una parte del combustible a causa de las altas temperaturas reinantes debajo del capó en determinadas circunstancias. Si se forman burbujas de vapor de combustible el motor también dejará de funcionar, por lo menos, hasta que la nafta retorne a su estado líquido.

Es común que las trampas de vapor se formen en los días más calurosos del verano y al transitar, por ejemplo, por caminos de montaña, cuando las condiciones de funcionamiento del motor son muy difíciles. Si se sospecha que el motor se detiene por esta causa lo más recomendable será estacionar en un lugar seguro -si es posible-, y esperar a que el motor y el combustible se enfríen, proceso que se puede acelerar echando agua directamente al cuerpo de la bomba (un bidón de agua nos puede salvar de muchas cosas desagradables). Las bombas mecánicas pueden ser desarmadas por alguien que sepa de mecánica, pero lo más aconsejable es recurrir a un taller de carburación. El trabajo de cambio de diafragma y de las válvulas, así como la limpieza general de éstas no puede costar más que unas pocas decenas de pesos. A veces las bombas producen ruido, y en algunos casos es necesario cambiar la unidad completa. Si la bomba está muy gastada, lo mejor será reemplazarla por otra nueva.

Un examen a simple vista de la bomba es una tarea que insume poco tiempo y, tal vez, nos permite detectar pérdidas de combustible por las conexiones de la misma bomba o del filtro, problema que se deberá subsanar de inmediato. En los modelos más

viejos, a veces las bombas de nafta están provistas de un dispositivo para accionamiento manual. Mediante este elemento se puede llenar la cuba del flotador del carburador antes del arranque, por ejemplo, cuando nos quedamos sin nafta en el tanque.

También hay bombas que, al quitarles su tapa superior, queda al descubierto el filtro integral interno, que se puede limpiar o cambiar.



Bombas eléctricas . Quién no recuerda o ha oído hablar del célebre Siam Di Tella de los años sesenta, equipado con una bomba eléctrica S.U., de procedencia británica, que se instalaba en la parte posterior del vehículo y producía el clásico "click" por la acción de sus contactos? Esta bomba del tipo electromagnético alimentaba a un carburador S.U. de difusor variable. Ambos elementos forman un conjunto realmente notable y de gran calidad, todavía visible en los pocos Siam que circulan por calles y carreteras de nuestro país.

Desde ese entonces, claro está, las cosas han cambiado mucho con las bombas eléctricas. Ahora las bombas no son lineales como las S.U. ni de otras marcas como las Bendix, sino rotativas, y son accionadas por pequeños pero muy eficientes motores eléctricos. En los automóviles más modernos, la bomba de nafta forma un compacto módulo con el sensor de nivel de combustible y el filtro primario, que se instala dentro del tanque de combustible, para ahorrar peso y lograr un mejor enfriamiento. A pesar que en muchos modelos de bombas el combustible circula por su interior, nunca hay peligro de explosión porque no existe la posibilidad de que se formen mezclas de aire y nafta.

En muchos otros modelos las bombas eléctricas están situadas cerca del tanque de combustible, afuera, y bien alejadas del calor que produce el motor. Lo usual es que haya una sola bomba eléctrica de nafta, pero en los modelos de alto rendimiento puede haber dos. Por motivos de seguridad, en la mayoría de los modelos actuales la bomba de nafta deja de inmediato de impulsar combustible hacia el motor, en caso de ocurrir un choque. Ello es posible debido a la acción de sensores precisos conectados al circuito eléctrico y electrónico de la bomba.

Las bombas eléctricas son a prueba de bolsas o trampas de vapor y tienen una gran duración. Están protegidas por fusibles específicos de la instalación. En los modelos de las próximas generaciones, las bombas eléctricas serán aún más compactas y no se apartarán del módulo dentro del tanque, que puede ser reemplazado por personal especializado en cuestión de minutos. Hoy en día es posible conocer con exactitud el funcionamiento de la bomba de nafta -caudal, estado eléctrico, desgaste- con los avanzados instrumentos de que disponen los concesionarios y muchos talleres particulares.

Las bombas de nafta, cualquiera sea su tipo, son muy sensibles a la suciedad del combustible, y por ello no dejaremos de insistir en la importancia del filtro, que es cada más grande en los sistemas de inyección de última generación. El filtro es más grande para contener un cartucho filtrante de mayores dimensiones y con mejor capacidad de retención de partículas. Incluso existen algunos que tienen un pequeño imán para retener a posibles partículas de hierro o acero. Al cambiar la bomba, siempre habrá que colocar una legítima del mismo tipo, de lo contrario nos podríamos topar con contratiempos importantes, fundamentalmente cuando de inyección de nafta electrónica se trata. Los nuevos motores de inyección directa de nafta que se aplican en diversos modelos, exigen un filtrado de combustible con gran poder de retención de partículas, porque tanto la bomba de nafta como la bomba inyectora son elementos de elevada precisión con tolerancias extraordinariamente reducidas. Cualquier micropartícula dura que llegara a las mismas podría inutilizarlas de inmediato.

Bombas de nafta mecánicas y eléctricas: Ambas conviven en el parque automotor de muchos países, y la situación aún se mantendrá a través de la presente década. Todavía no es tiempo para que la bomba eléctrica "triunfe" por completo sobre la mecánica.